El camión estacionado que seguía sumando kilómetros

Un camión se queda toda la noche en el patio. Nadie lo toca. En la mañana, la plataforma de rastreo dice que recorrió trece kilómetros.

Durante años operamos plataformas de rastreo con equipos de distintos fabricantes y con diseños propios. Todos reportaban más o menos lo mismo: posición, velocidad del GPS, número de satélites y calidad de la posición, entrada de ignición y, los más completos, acelerómetro. Y todos, tarde o temprano, tenían camiones estacionados que se movían.

Esta nota es sobre por qué pasa, sobre el filtro que casi todos ponemos para que deje de pasar, y sobre lo que ese filtro rompe sin que se note.

Las cifras de los ejemplos son ilustrativas: valores típicos, calculados para mostrar el mecanismo. No son mediciones de aquellas flotas.

Un GPS quieto no da siempre el mismo punto

Cada posición que entrega un GPS trae un error de algunos metros. Con cielo abierto y muchos satélites, el error es chico. Bajo un techo de lámina, entre edificios, en un estacionamiento o con pocos satélites a la vista, crece: la señal llega rebotada, la geometría de los satélites es mala, y la posición brinca diez, veinte o cincuenta metros sin que nada se mueva.

A eso se suman los huecos. Una zona sin cobertura celular hace que el equipo guarde posiciones y las mande tarde, de golpe. Un túnel o un sótano hacen que pierda la posición, y al recuperarla aparece en otro lugar, con una línea recta entre el último punto bueno y el primero nuevo.

Para la plataforma, todo eso es movimiento.

Sumar puntos nunca dio la distancia

La forma obvia de calcular cuánto recorrió un vehículo es sumar la distancia entre cada posición y la siguiente. En nuestra experiencia, esa cifra nunca fue confiable. Y falla en los dos sentidos.

Estacionado, siempre suma de más. El error del GPS no se cancela al sumar: una distancia nunca es negativa, así que cada brinco, para donde sea, se agrega al total. Un equipo quieto diez horas, con una posición cada treinta segundos y un error típico de unos seis metros, da 1,200 brincos de unos once metros: casi trece kilómetros sin que la llanta diera una vuelta.

En movimiento, suma de menos. Entre dos posiciones, el cálculo traza una línea recta. Una curva de noventa grados recorrida entre dos puntos se cuenta como su cuerda, un diez por ciento más corta que el camino real. Con posiciones espaciadas, en una ciudad llena de vueltas, el recorrido real siempre es más largo que el calculado. Y en un hueco de cobertura, la recta atraviesa manzanas enteras.

Las dos fallas no se compensan: dependen de cuánto tiempo pasa cada unidad parada y cuánto en la calle, y eso cambia de un vehículo a otro y de un día a otro.

El filtro que todos ponemos

La solución que aplicamos, y que aplica casi todo el que opera una flota, es recortar la velocidad:

• Por debajo de 5 km/h, la velocidad se vuelve cero y el punto no se mueve. Se acaban los brincos del estacionado.
• Por arriba de 130 km/h, también se recorta. En la mayoría de las flotas esa velocidad es improbable; si el GPS la reporta, lo más seguro es que sea un brinco.

El tablero queda limpio. Los kilómetros fantasma bajan, las alertas falsas también, y los clientes dejan de llamar.

Pero es un arma de dos filos.

Lo que el filtro esconde

Movimientos reales por debajo del umbral. Un camión que se arrastra en el tráfico, uno que maniobra en un patio, uno que se mueve despacio para acomodarse en un andén. Y el peor caso: un camión remolcado con la ignición apagada, que es justo lo que la plataforma debería detectar. Con el filtro, todo eso es cero. Nos pasó muchas veces.

Velocidades reales por arriba del umbral. Si la unidad sí iba a 140, el recorte esconde un exceso que el cliente quería ver. Y si era un brinco, ahora aparece como un 130 creíble en medio del trayecto.

El trayecto deja de ser confiable. Ese es el costo de fondo. Una vez que el filtro cambió el dato al recibirlo, ya no se puede saber qué pasó de verdad. El filtro no quitó el error: lo cambió de lugar, a donde ya no se ve.

Lo que haría hoy

Decidir con varias señales, no con un umbral. La velocidad del GPS sola no distingue un brinco de un movimiento lento. La ignición, el acelerómetro, el número de satélites y la calidad de la posición, juntos, sí: con la ignición apagada, sin vibración y con mala calidad de posición, un brinco de veinte metros es ruido. Con vibración sostenida y la posición alejándose en una misma dirección, es un movimiento, aunque vaya a 3 km/h y aunque la ignición esté apagada. Esa combinación es la alerta de remolque.

Anclar el punto, no borrar la velocidad. Cuando la unidad se estaciona, se fija su posición y se ignoran los brincos dentro de un radio. Si la posición sale de ese radio y se queda afuera, eso es un movimiento real, y se reporta.

Guardar el dato crudo. El filtro va en la capa que muestra, no en la que recibe. Si mañana el criterio cambia, o un cliente pregunta qué pasó el martes a las tres de la mañana, el dato original sigue ahí para recalcular.

Separar “cero” de “no sé”. Una velocidad recortada a cero dice que el vehículo estaba parado. Una posición con mala calidad debería decir que no se sabe. No es lo mismo, y el reporte no debería mezclarlos.

No medir la distancia con el GPS cuando hay algo mejor. Si el vehículo entrega su odómetro por el bus de datos, ese es el número. Si sólo hay GPS, se suma únicamente lo recorrido en movimiento y con buena calidad de posición, y se dice así en el reporte.

Hoy los equipos y las redes son mucho mejores que cuando empezamos, y los brincos son menos. Pero un GPS bajo un techo de lámina sigue sin ver el cielo, y una velocidad recortada sigue sin decir qué pasó. Lo que cambió es la cantidad de error, no la decisión de dónde filtrarlo.

Israel Negrete Lepe es ingeniero en electrónica. Veinticinco años construyendo sistemas que llegan a producción: telemetría, rastreo vehicular, videovigilancia municipal, control de activos por RFID y plataformas transaccionales.